Warum die Schifffahrt in der Arktis immer riskanter wird, wenn das Meereis nachlässt

Ich war an Bord eines 364 Fuß langen russischen Forschungskreuzfahrtschiffes Akademik Ioffe als es zu einem gewaltsamen Stopp kam, nachdem er in einer abgelegenen Region des Golfs von Boothia in der kanadischen Arktis eine Untiefe geerdet hatte. Glücklicherweise wurde keiner der 102 Passagiere und 24 Besatzungsmitglieder verletzt. Chemische Verunreinigungen, die möglicherweise mit dem Bilgenwasser ausgepumpt wurden, schienen unbedeutend zu sein.

Es hätte viel schlimmer enden können. Ich war auf dem Schiff, das Yale Environment 360 vertrat. Ich hatte den Auftrag, über den Klimawandel in der Arktis zu berichten und über die Forschungsarbeiten, die Wissenschaftler und Studenten des von der US National Foundation gesponserten Northwest Passage Project auf dieser dreiwöchigen Reise durchführen sollten.

Es dauerte fast neun Stunden, bis ein Hercules-Flugzeug vom Canadian National Defense Joint Rescue Center in Trenton, Ontario, eingeflogen war, ein weiteres DND-Flugzeug aus Winnipeg und 12 Stunden, bis ein Hubschrauber der kanadischen Küstenwache überflog. Bis dahin waren wir an Bord der Akademik Vavilov ein russisches Schwesterschiff, das zur Rettung gekommen war.

Gefährliche Szenarien

Hätte das Wetter nicht zu unseren Gunsten gewirkt und hätte es dickes Eis gegeben, wie wir es vor Stunden durchgesegelt hatten, hätten wir uns einer Reihe von herausfordernden und potenziell gefährlichen Szenarien ausgesetzt.

Kraftvolle Winde hätten uns auf diesem Felsen herumgewirbelt und möglicherweise ein Loch in den Rumpf gerissen, das größer gewesen sein könnte als das, das vermutlich das Wasser aufnahm, das wir sahen, als es aus dem Schiff gepumpt wurde. Dickes Eis, das sich gegen das Schiff schmiegt, hätte es fast unmöglich gemacht, alle in Rettungsboote zu bringen.

Ich hatte in meinem Buch vor einem solchen Szenario gewarnt Future Arctic: Field Notes aus einer Welt am Rande. Nur zehn Prozent des arktischen Ozeans in Kanada und weniger als zwei Prozent des arktischen Ozeans in den Vereinigten Staaten sind kartiert. Nur 25 Prozent der kanadischen Papiertafeln gelten als gut. Einige der US-Charts reichen zurück bis in die Zeit von Captains Cook und Vancouver und zu der Zeit, als die Russen Alaska besaßen.

Ich bin nicht der einzige, der die rote Fahne gehisst hat. Arktisexperten wie Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers und der Beauftragte des Bundes für Umwelt und nachhaltige Entwicklung haben alle die steigenden Risiken der Schifffahrt in der Arktis sowie die enormen Herausforderungen aufgezeigt, die mit der rechtzeitigen Suche und Rettung von Öl sowie der Bereitstellung von Öl verbunden sind Aufräumarbeiten.

Grundierungen haben zugenommen

Seit der katastrophalen Erdung des Exxon Valdez Vor der Küste von Alaska im Jahr 1989 ist die Liste der Erdungen von Treibstofftankern, Bohrschiffen, Frachtschiffen und Fahrgastschiffen in den Gewässern der nordamerikanischen Arktis erheblich gestiegen.

Am bemerkenswertesten unter ihnen war das Kreuzfahrtschiff Hanseatisch, der 1996 in der kanadischen Arktis auf Grund lief, ist der Clipper Abenteurer der 2010 in Coronation Gulf auf Grund lief, und die Kindermädchen, ein Kraftstofftanker, der 2012 in der Nähe von Baker Lake auf Grund gelaufen ist, in einem Gebiet, in dem Marine-Ermittler sagen, dass es nur wenig Fehler gibt. Es war die fünfte Erdung in diesem Gebiet seit 2007.

Da das Meereis in der Arktis immer weiter zurückgeht, eröffnet es den Kreuzfahrt-, Fracht- und Tankerunternehmen neue Möglichkeiten und ermutigt kleine Schiffe, in unerforschte Gegenden vorzustoßen. Eine aktuelle Analyse legt nahe, dass sich die durchschnittliche arktische Schiffsroute in den letzten sieben Jahren um mehr als 180 Meilen an den Nordpol heranbewegt hat. Minen wie die in Mary River auf Baffin Island planen den Transport von Erzen mit Schiffen. Größere Kreuzfahrtschiffe wie die Kristall Gelassenheit die 2017 mit 1.000 Passagieren und 600 Besatzungsmitgliedern durch die Nordwestpassage gesegelt sind, beginnen diese Möglichkeiten zu testen.

Keine Rettungshäfen

Es gibt andere Faktoren, die zukünftige Katastrophen bestimmen. In der nordamerikanischen Arktis gibt es keine Häfen, an denen eine Rettung oder eine Ölkatastrophe durchgeführt werden kann.

Eisbrecher gibt es nur wenige. Die US Coast Guard hat nur eine in Betrieb. Kanada hat noch ein paar mehr, aber viele von ihnen sind auf dem Weg, stillgelegt zu werden.

Wettervorhersagen sind aufgrund des Mangels an Wetterstationen und der zunehmend unvorhersehbaren Natur des arktischen Wetters schlecht. Starke Sommerstürme wie der rekordbrechende Sommerzyklon, der 2012 durch die Arktis gerissen wurde, nehmen zu. Stabiles Küstenfrosteis lässt auf unvorhersehbare Weise nach.

Unser Schiff zum Beispiel musste in letzter Minute die Startroute ändern, weil Eis den Durchgang in die Resolute Bay blockierte. In Anbetracht der Herausforderungen haben zwei Kreuzfahrtunternehmen Berichten zufolge ihre Expeditionen in diesem Jahr kurzfristig abgesagt.

Es gibt viel zu tun und muss getan werden, um zukünftige Risiken zu reduzieren. Die kanadische Regierung könnte Schiffe zwingen, zukunftsweisendes Mehrstrahl-Sonar mit Bluetooth-Technologie einzusetzen. Diagramme können und müssen schnell aktualisiert werden. Weitere Wetterstationen werden benötigt. Das Ablassen von Bilgenwasser sollte verboten werden. Ein Such- und Rettungsteam sollte saisonal in einem strategischen Teil der Arktis stationiert sein. Ein arktischer Hafen wird eher früher als später benötigt.

Es muss auch festgestellt werden, welche Auswirkungen die künftige Schifffahrt auf die Migrationen von Beluga und Narwal haben wird.

Es ist Zeit, aufzuholen, denn es gibt kaum Anzeichen dafür, dass die Reedereien die Abkürzungen der Nordwestpassage zwischen Atlantik und Pazifik eilig nutzen. Die Anzahl der Teiltransits wird jedoch zunehmen, da Kreuzfahrtschiffe, Bergbaugesellschaften und künftige Öl- und Gasaktivitäten auf die Arktis gerichtet sind.

Aus heutiger Sicht sind wir nicht vorbereitet.

Dieser Artikel wurde ursprünglich auf The Conversation von Edward Struzik veröffentlicht. Lesen Sie hier den Originalartikel.